Just nu pågår norra Europas största byggprojekt mellan Rödby i Danmark och Puttgarden i Tyskland. Örebroaren Henrik Nilsson är på plats för att deltaga i byggnationen av vad som kommer att bli världens längsta sänktunnel. Givetvis har Totally Örebro pratat med honom om arbetet.
De fasta förbindelserna mellan Skandinavien och övriga norra Europa är inte speciellt många, men det finns några stycken. Öresundsbron förbinder Danmark och Sverige och det är i princip allt för att ta sig billedes vidare ut i Europa, förutom då Lilla och Stora Bältbron i Danmark om man vill fortsätta att färdas via motorväg. Och för att kunna ta sig enkelt ut i Europa finns idag en färjeförbindelse mellan Rödby, beläget på den danska ön Lollan, och Puttgarden i Tyskland. Vilket i sin tur ger en stillsam båttur på cirka 45 minuter för att kunna ta sig de knappa två milen mellan kuststäderna. En tur och retur-biljett med färjan mellan just Rödby och Puttgarden kostar idag 1 625 kronor.
Men… 2029 är planen att världens längsta sänktunnel bestående av en tvåfilig motorväg i båda riktningarna, en servicelinje och järnvägsförbindelse om två spår ska invigas mellan dessa städer. Då kommer färden att ta cirka sju minuter med tåg och cirka tio minuter med bil.
– Jag har tänkt att detta ska bli mitt sista uppdrag innan pension, säger örebroaren Henrik Nilsson som är på plats för att arbeta med gjutningen av de betongfundament som ska sänkas ner i vattnet.
Hans arbetsplats är idag Rödby. Henrik har tidigare bland annat arbetat med Öresundsbron, för NCC i Norge och nu senast var han med vid betongarbetet för Örebros nya vattentorn Lyran.
– Jag är egentligen utbildad snickare, men har mer eller mindre under årens lopp fått allt mer jobb när det gäller betonggjutning. Den här typen av jobb finns det få eller inga utbildningar alls för, och enda sättet att lära sig är faktiskt genom att jobba och på så sätt få den erfarenhet som behövs. Jag jobbar just nu inte med gjutning utan med monteringen av hydraulikformen i stål. 9 500 ton stål. Gjutningen är inte igång än, den börjar i början av nästa år. Just nu är det ihopsättning av formen som är det primära.
Det är just den här erfarenheten som givit Henrik arbete vid byggandet av den nya sänktunneln, eller som den officiellt heter – Fehmarnbelt Fixed Link. Budgeten för bygget ligger på strax över sju miljarder Euro, cirka 75 miljarder kronor i dagens valutakurs. Lånet på detta bygge är planerat att vara löst efter 36 år och då har man räknat på ett snittpris på cirka 700 kronor per fordon för att använda sig av förbindelsen. Exakt vad det kommer att kosta att använda denna tunnel är inte spikat. Det finns en beräkning att mellan 70 till 80 procent av den trafik som idag använder sig av färjeförbindelsen istället kommer att använda sig av tunnelförbindelsen. Jämförelsevis kostar en tur och retur-biljett över Öresundsbron idag 1 130 kronor utan ett så kallat BroPass och 496 kronor med. Bropasset kostar 460 kronor.
Resultatet av denna nya sänktunnel kommer dock att bli en betydligt bättre och snabbare förbindelse mellan Skandinavien och norra Europa, exempelvis tar en bilfärd mellan Köpenhamn och Hamburg idag knappt fem timmar. 2029 kommer samma resa att ta halva den tiden, cirka två och en halv timme. Motorvägarna och även järnvägen mellan Ringsted och Rödby och de mellan Puttgarden och Lübeck kommer även de att uppgraderas som ett led i detta projekt. En annan fördel är att den tunga trafiken av bland annat långtradare i framtiden kommer att slippa den över 160 mil långa körning över de danska öarna Fyn och Jylland. Om man istället väljer att färdas genom sänktunneln.
Just nu växer en närmast gigantisk arbetsplats upp vid Rödby för de 1 000-tals personer som kommer att arbeta med projektet.
– Vi är några svenskar och några fler tyskar och danskar, men mest är det polska arbetare anställda här just nu och den stad av byggbaracker för boendet som har byggts har närmast fördubblat storleken på Rödby. Jag och en dansk arbetsledare bor dock inackorderade i ett hus en bit utanför Rödby.
Och hur fungerar skiftgången?
– Vi som är supervisors arbetar tre veckor i sträck och är sedan lediga i en vecka. Yrkesarbetarna arbetar i två veckor och är lediga i en vecka. För mig har det blivit ett sätt att leva och som jag trivs väldigt bra med. Och när jag ändå är halvvägs ut i Europa i och med placeringen i Rödby, så kan det säkert bli både en och två turer ut i Europa under ledigheterna.
Betongfundamenten som sänks ner på 12 meters djup är 89 stycken och 217 meter långa och kommer att produceras i någon av de sex gigantiska produktionshallarna som nu har uppförts vid byggplatsen i Rödby. Här arbetas det i skift och produktionen pågår 24 timmar om dygnet i veckans alla sju dagar. Denna ”tunnelfabrik” kommer att under sin produktionsfas vara världens största i sitt slag.
Vikten på dessa betongfundament landar på över ofattbara 73 000 ton styck och de gjuts i stora stålkonstruktioner som efter att betongen satt sig tas bort för att återanvändas. Även den betongfabrik som byggs i Rödby blir en av världens största i sitt slag.
De 217 meter långa betongfundamenten fylls sedan med vatten och skjuts, som på räls, ut i vattnet för att där förankras med varandra på botten för att därefter täckas med sand och grus. Allt hamnar sedan som sagt på cirka 12 meters djup och i en över 60 meter bred ränna på sjöbotten. Alla betongfundament för sänktunneln tillverkas på den danska sidan.
Det här projektet startade redan i september 2008 då den dåvarande tyska regeringen undertecknade avtalet om att starta Fehmarn Fixed Link och som då följdes av den danska regeringens godkännande i april 2009. Och i februari 2011 kom aktörerna överens om att en sänktunnel vore bästa lösningen, men man hade även övervägt både ett brobyggande typ Öresundsbron och även att borra en tunnel under havsbotten som Eurotunneln och förbindelsen mellan Folkestone i England och Calais i Frankrike.
I februari 2015 godkände EU allt, så att projektet och byggandet kunde starta. Ett samtal om en länk vidare söderut fanns med redan mellan den danska och svenska regeringen under byggandet av Öresundsbron 1995 och nu blir det alltså verklighet.
Byggandet började i januari 2021 med anläggandet nedfarterna och tunnelportalerna på båda sidorna av sänktunneln. Det är åtskilliga 1000-tals ton fyllningsmaterial som bland annat flyttat den danska kusten med 500 meter ut sundet.
– Nej, jag kommer inte att vara med ute på sjöbotten med att förankra dessa betongfundament. Det får andra göra. Jag håller mig på landbacken, haha, avslutar Henrik Nilsson.
